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最爽新人生

老眼儿

都市生活

八月底的北桐市,温度高得有些吓人。 就连树丛里的虫子,都热得无力鸣叫。 “这日子 ...

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第1014章:最好的时候

最爽新人生 by 老眼儿

2020-12-18 12:13

  再说说进入21世纪后,我国汽车的发展情况。
  2001年,经过马拉松式的谈判,华夏正式加入了WTO。
  彼时,欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩,在他们眼里,这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。
  汽车领域的谈判,成为华夏入世谈判过程中的一场关键拉锯战,相对于外方的兴奋与得意,是中方的忧心忡忡。
  外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的华夏汽车市场,是一个受保护的市场,进口关税高达220%,按WTO规定到2006年7月关税必须降为25%,进口配额逐渐取消。
  WTO这个“超级变量”的出现,不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
  加入WTO,成为华夏汽车产业的一个关键时点 “华夏汽车工业危矣”,这是当时从业者的共同焦虑。
  对于华夏汽车产业来说,当年最著名的三个字是“狼来了”。
  2000年华夏入世前夕,有汽车专家向高层递交了一封请命书,谏言华夏汽车产业应对WTO冲击的办法——“如果继续控制对华夏汽车工业的投资,那就相当于用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给国外汽车制造商。
  与其将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车工业。”
  这种“以夷制夷”的策略,在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。
  各方谏言下,政策开始松动。
  2000年,高层修改《三资企业法》,不再限制国产化率,华夏汽车市场出现了第二次合资高潮。
  全球汽车业的整体格局,过去一直有“6+3”的说法,即6大品牌汽车集团:通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、标致-雪铁龙、大众、雷诺-日产,加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马,基本主导了全球的汽车工业。
  算上“三大三小”时期率先进入华夏市场的外国厂商,加上2000年前后进入的合计,”6+3”厂商已全部杀入华夏市场。
  对于汽车产业来说,加入了WTO的华夏,突然进入了“大平原时代”。
  失去了关税这道“天险”的保护,稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上,和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
  剧变的齿轮一旦开始转动,就不会停止,飓风扫过之处,一切都随之改变。
  受影响的不止是整车制造商,还有其上游产业链。
  有些官员曾担心入世以后华夏汽车产业可能会受到严重冲击,首当其中就是零部件,当时国内有零部件企业700多家,1999年销售额340.5亿元。
  由于国产汽车零部件技术水平低,而且行业零散、生产规模小,成本居高不下。
  加入WTO以后,零部件平均关税下降到10%以下,国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力,因为可能会取消级差税率的优惠。
  这样整车厂在降低成本的压力下,会趋向于全球采购,国内产业链将受到冲击。
  但是,入世之后的产业链却呈现出了新的气象。
  众多车企的扩张带来大量需求,给上下游产业链带来新一轮的整合。
  国人的竞争力超出了此前的想象,经过多年的学习和博弈,华夏零配件生产商的水平突飞猛进,无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线,都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。
  而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
  WTO这个大变量,也带来了整个消费环境的改变。
  “三大三小”时期,汽车消费的主力人群,是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。
  等2001年入世后,华夏经济增长迅猛,国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多,华夏车市出现井喷,汽车开始真正下沉到家庭消费层面,逐渐成为一个充分竞争的市场。
  消费者数量规模的变化不止影响销售层面。
  原有小规模市场下,用户对产品的反向影响力很弱,产品几乎由供给侧单方面定义。
  而在一个大规模的市场下,生产商对产品的定义权垄断崩塌,客户也开始参与产品的定义了。
  没有了政府的庇护,企业生存只能靠能力。
  “大平原”上的竞争者,除了比拼制造能力外,还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力,和售前售后的服务能力。
  2004年3月,中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。
  同年,中汽公司宣布摘牌。
  2007年12月,华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成,国资委改革局发出公告称,中汽今后被撤销,不再作为国资委监管的央企。
  这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司,终于结束了它的历史使命。
  与高铁、飞机等大国重器不同的是,汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业,已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
  华夏的自主品牌,也在此时迎来春天。
  21世纪初,当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时,合资车企因产品主导权在外方手中,难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场,更无力去塑造和推动市场的发展。
  土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性,打法不拘一格,通过解决合资、进口车企无法解决的问题,相继在竞争激烈的市场上,一步步分食国外品牌的市场份额。
  从2000年左右到2014年,华夏汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。
  经过十几年的裂变,自主品牌的市场占有率从原来不到5%,到几乎雄踞半壁江山。
  2002年,才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福,在浙省召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人:“我们要去买沃尔沃,现在起就应该做准备了!”
  8年之后,当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时,仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌,能被一家华夏浙江的民营企业玩成什么样?
  但李书福这个“汽车疯子”却带来了华夏式的智慧。
  除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺,还借助这个全世界最优秀的原创车企之一,为吉利这只土老虎插上了翅膀。
  消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升,先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型,在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
  从师夷长技到自主创新,除了吉利外,各家也有各家的路数。
  长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗,如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
  WTO给华夏市场带来的滚滚洪流,重塑了华夏汽车产业的格局。
  初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业,并没有因为加入WTO之后被扼杀。
  相反,跨出温室的华夏汽车产业,却在一片开阔的平原上重获新生,茁壮成长。
  不过这里面也不是没有其他的声音。
  其中探讨最激烈的,就是“市场换技术”的成败得失。
  1986年的汽车产业政策,目的就在于通过引进技术,逐步实现零部件的国产化,最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”。
  以2001年作为合资时代的分水岭,来看看当年的一组数据。
  2001年,华夏汽车销量234万辆,其中轿车销量70万辆;几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式;95%以上的轿车是外国品牌;“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额,“南北大众”占了50%。
  此刻的人们终于发现,引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。
  合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权,即根据外方提供的成型设计进行组装,而图纸+数据不等于产品开发能力。
  作为一种组织内生的能力,产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进,但产品开发能力却无法引进。
  合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动,允许开发与外方产品直接竞争的产品。
  在外方主导产品权的情况下,合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。
  合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍,但世界的可爱恰在于其复杂性,如果从另一个层面考量,就可以读出不一样的信息。
  2001年入世之后,华夏汽车产业的合资浪潮,开始进入一个全新的阶段。
  这一阶段的合资品牌,除了互相之间面临竞争,还要与崛起的本土造车势力角逐市场,甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。
  那么这个用市场换技术,我们到底是赚了,还是亏了?
  乍一看,像是亏了,可实际上并非如此,我们其实得到了很大的收获。
  首先是人。
  15年前,中方人大部分充当班组长,保管员;10年前,工程师,部门的副职已经基本是中方;5年前各个部门负责人,总监,到副总裁,总裁,到亚太区负责人,都已经是中方人员,甚至很多海外外资本土工厂,中层,甚至高层管理层是华夏人不是少数。
  这些人,大量流入到国产自主品牌的企业,建立起现代化的企业管理模式,国产品牌也可以实现分钟工厂,也可以完成正向开发。
  然后是供应商体系。
  15年以前,本土供应商只能做简单的零件,螺钉都有一多半要进口,至少也要合资企业。
  10年前,本土供应商已经可以做分总成、模块化供货,座椅、外饰、内饰、车身零件,比如延锋、固态等。
  发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮,本土供应商已经很常见了。
  等再过几年,国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套,比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。
  这些企业,大大拉低了零部件价格,自主品牌也可以方便的选用。
  然后是生产设备。
  98年左右,合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝,螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。
  15年以后呢,一机床、二机床、沪上电器、合力,国内厂商的比重越来越大,国内企业设备占30%以上的比重是很正常。
  原材料。
  国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。
  塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产,这都是这些年摸爬滚打,一点点适应外资企业标准才实现的。
  外围。
  供应链管理、整车物流、零部件物流,基本国内企业垄断。
  润滑油原来都是壳牌、美孚,现在一多半是昆仑、长城。
  合资三十年,为华夏汽车工业培植了沃腴的土壤。
  一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企,终于得以在这片沃土上开枝散叶。
  可以这么说,从80年代中期到90年代末,华夏汽车工业在合资时代的上半场里,最先补上的是微笑曲线最底部——制造端的能力。
  通过图纸数据和先进生产线的引进,华夏人最先具备了制造的能力。
  然后慢慢开始由制造能力向两端去延伸,一端是产品研发与设计,从产品定义开始,然后造型设计,再到产品设计和工程开发。
  另一端,是销售、品牌营销和售后服务。
  合资时代的下半场,羽翼渐丰的华夏汽车产业,逐渐向附加值的高位进军。
  另一个有趣的现象是,长期以来汽车企业所说的“核心技术”这个词,其背后的内涵实际上一直在发生变化——对于跨国公司来说,华夏人不会开发整机的时候,整机就是核心技术。
  当华夏企业会开发整车了,从0到1做出来了,跨国公司的策略也会随之变化。
  此时的核心技术就变成了:“车上某一个零件,你华夏人干不了,我就卡在手里,没有这个件你就装不出来一台车。
  这个零部件可能十年前是一个价,现在你不会做,那人家就疯狂涨价,你绕不开,这就是核心技术。”
  诸如此类“卡脖子”的事情,在装备制造领域最为常见。
  当年华夏盾构机几乎全部进口国外,而现在华夏人掌握了整机的开发技术,跨国公司一看你们都会开发了,行。
  但里面有一个核心零部件你不会干。
  好,我以前可能卖10万,现在我卖100万,你也得买我。
  没办法,这就是核心技术。
  对于汽车也是同样的道理。
  对于跨国公司来说,现在还能卡住华夏人脖子的“核心技术”,可能是发动机里的某种新材料,也可能是发动机内的某一个核心的阀或者泵。
  这是工业基础的问题,没有捷径。
  要么继续全球化,要么自力更生补短板。
  而从这里也能看出,华夏一直以来面对的最大的问题,其实就是卡脖子,所以我们只能不断自力更生,直到周方远重生前的日子,华夏已经重新站了起来,尤其是工业方面,拥有几乎完整的工业链,或许某些地方和西方世界相比还有很大差距,而且还不是一两处,是很多地方。
  但即便如此,完整工业链带来的,就是强大的制造能力,就是不被卡脖子。
  就算被卡了,最差也还有替代品,而不像是绝大部分的其他国家,一旦被卡了脖子,可能整个国家的工业体系都会瞬间崩坏。
  这就是华夏和其他国家所不一样的地方。
  所以说周方远此时入局还有一桩好处,那就是国产车部分,如今还未完全崛起。
  一大批国产车企,如今还在艰难摸索之中,未来再过十年,确实是国产车占据了半壁江山,但如今,还是进口车和合资车的天下,包括上下游的发展也是如此。
  所以这个时候远方集团突然插手,就有了很好的发展空间,再加上世爵在外部进行支援,一些相对先进的技术和理念,也能很好的融入进来,成为远方集团的一大助力。
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